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Batida pode acelerar introdução do cockpit fechado na categoria, que historicamente evolui após grandes acidentes. Relembre algumas mudanças nos carros e nas pistas

No último domingo (2), um forte acidente em Spa-Francorchamps , que envolveu quatro pilotos e poderia ter vitimado Fernando Alonso, fez com que discussões sobre melhorias nos bólidos da Fórmula 1 voltassem à pauta. Neste caso, a batida causada por Romain Grosjean fez com que a categoria voltasse a cogitar, agora com mais força, a introdução de cockpits fechados nos carros, o que revolucionaria o visual da F1.

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“Acho que a introdução do cockpit fechado é para 2014, já que começamos o projeto há um ano. Pessoalmente, acho que é algo inevitável”, disse Paddy Lowe, diretor técnico da McLaren, que participa dos estudos da nova tecnologia. Para Lowe, Alonso teve sorte de não ter sido acertado e sofrido lesões graves quando a Lotus do francês voou sobre sua Ferrari.

Historicamente, o processo de melhorias nos carros da F1 acontece, na maioria dos casos, sempre após um grave acidente como o de Spa, que chama atenção da FIA e faz com que a federação modifique carros e regras para evitar a repetição de acidentes.

Na década de 1950, os primeiros campeonatos de Fórmula 1 foram disputados em carros que sequer possuíam cinto de segurança, onde os corajosos pilotos guiavam com boa parte do corpo para fora, além de não usarem nenhuma proteção significativa sobre a cabeça. Qualquer colisão mais forte poderia lançar o piloto para fora do carro e provocar sua morte. Nos primeiros dez anos, 14 pilotos morreram. Entre eles o italiano Alberto Ascari, o primeiro bicampeão da história da F1.

A década seguinte continuou a vitimar pilotos. Outros 14 perderam a vida entre 1961 e 1970. Foi apenas depois do acidente com o alemão Wolfgang von Trips, da Ferrari, e o escocês Jim Clark, da Lotus, em Monza, em 1961, que vitimou Von Trips e 14 espectadores que assistiam ao GP, que a FIA resolveu criar um departamento de segurança que obrigasse os construtores da categoria a desenvolver carros mais seguros e resistentes.

Naquela época, as equipes de fiscais de prova eram pouco treinadas e os equipamentos de incêndio e de resgate eram mínimos. Ainda em 1961, a GPDA (Associação dos Pilotos da Fórmula 1) foi criada, para defender os interesses dos pilotos, especialmente com relação aos seus direitos por mais segurança.

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Em 1963, por pressão dos pilotos, a federação passou a promover inspeções nos circuitos e tornou obrigatório o uso de capacetes, além de introduzir bandeiras de sinalização e aumentar a altura do Santo Antônio (proteção da cabeça do piloto no cockpit), para que o capacete não recebesse o impacto em caso de deslizamento ou capotagem.

Mesmo com os primeiros avanços, Jim Clark, que já havia escapado da morte em 1963, morreu em um acidente no ano de 1968, em Hockenheim. Além dele, o mexicano Ricardo Rodríguez, o norte-americano Peter Revson, o inglês John Taylor, o italiano Lorenzo Bandini e o austríaco Jochen Rindt perderiam a vida naquela década.

Em 1966, no GP da Bélgica em Spa-Francorchamps, que ao lado de Nurburgring eram consideradas como “pistas da morte”, Jackie Stewart perdeu o controle de sua BRM durante uma forte chuva. Seu bólido bateu em um barranco e capotou. Stewart ficou 30 minutos de cabeça para baixo, preso no carro e com combustível vazando. Quem resgatou o futuro tricampeão da F1 foram seus colegas Graham Hill e Bob Bondurant. A partir disso, o escocês se tornou um dos maiores lutadores pela segurança dos pilotos. Graças a seu trabalho na GPDA, Stewart conseguiu reduzir o traçado de Nurburgring e Spa e reformar as perigosas pistas.

Entretanto, as mortes continuaram na década de 1970. Apesar das modificações nas configurações dos bólidos e da maior atenção da FIA às questões de segurança, 11 pilotos perderam a vida naquela década, em que era comum ver carros pegando fogo após um impacto mais forte. Devido a isto, a FIA passou a exigir o uso de macacões à prova de fogo e de espuma anti-incêndio nos tanques de gasolina e impôs a criação de depósitos de gasolina resistentes ao choque.

Em 1973, no GP da Holanda, o acidente fatal de Roger Williamson deu indícios incontestáveis de que os fiscais de prova e equipes de segurança estavam despreparados para uma situação grave como aquela. O carro do inglês bateu e imediatamente incendiou-se e o piloto precisou receber ajuda de David Purley, que competia pela March e parou seu carro para apagar o fogo e desvirar seu carro capotado enquanto os fiscais não chegavam.

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Outro acidente que ficou marcado aconteceu com Niki Lauda. A batida que quase tirou a vida do piloto em Nurburgring, no ano de 1976, já expôs uma evolução na segurança da F1. Mesmo após ficar preso nas ferragens de sua Ferrari que pegou fogo, Lauda foi retirado com queimaduras, mas resistiu ao acidente. Apesar disso, os anos seguintes viram a morte de Ronnie Peterson na Itália, e de Gilles Villeneuve em 1982, que reafirmavam a necessidade de mais evoluções.

No ano da morte de Gilles, a McLaren passou a construir carros a base de fibra de carbono, uma revolução importante na segurança da categoria. Com isso, na década de 1980, o alto número de mortes passou a decrescer: foram quatro naquela época.

Além da introdução da fibra de carbono pela McLaren, a FIA instalou as primeiras barreiras de proteção de pneus e passou a exigir licenças para que os pilotos pudessem correr. Foram instalados retrovisores, adotadas células de sobrevivência que se estendiam até os pés do piloto; foram exigidos testes de choque frontal nos carros e foi introduzido o safety car. Com todos os avanços, o último piloto a perder a vida naquela época foi Elio de Angelis, em um teste no circuito de Paul Ricard.

Os primeiros anos da década de 1990 começaram sem grandes sustos, mas o fatídico GP de Ímola de 1994 mudou novamente a história da categoria. As mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna no fim de semana da prova chocaram o mundo da Fórmula 1 e promoveram mais mudanças. Após Senna bater contra o muro da Tamburello devido à quebra da barra de direção e não resistir ao impacto da suspensão dianteira direita contra seu capacete, a FIA passou a exigir que as equipes construíssem sistemas de suspensão que não se desconectassem do bólido depois de baterem, além de promover novas mudanças em regras e avanços tecnológicos. A partir dali, mais nenhum piloto perdeu sua vida na Fórmula 1.

Recentemente, um dos momentos mais delicados aconteceu em 2007, quando Robert Kubica sofreu um forte acidente ao bater contra o muro a uma velocidade de 230km/h em Montreal. Depois, ainda em alta velocidade, o carro ainda capotou diversas vezes. Quando o bólido finalmente parou, todos que assistiram ao acidente esperavam pelo pior. Mas Kubica sobreviveu graças à célula de sobrevivência, que impediu que o carro se despedaçasse e fizesse o corpo do piloto sofrer impactos violentíssimos. Com apenas lesões leves, Kubica voltaria a correr já no próximo GP, algo impensável nas décadas anteriores.

Após 62 anos e muitas mortes, a maior categoria do automobilismo soma 18 anos sem nenhum acidente fatal, mas a batida em Spa no último fim de semana reacendeu o alerta na categoria. A proximidade que o carro de Grsojean passou do capacete de Alonso fez a categoria repensar e, talvez, decidir de vez pelo cockpit fechado no futuro. “Você vê acidentes como o de Spa de tempos em tempos e pensa que foi sorte. Um dia não será”, disse o diretor técnico da McLaren após o impacto.Carros do começo da F1 não tinham cinto de segurança de piloto ficava com parte do corpo para fora do cockpit.